Эксперты:

Как бы вы охарактеризовали состояние отрасли грузоперевозок на сегодняшний день?

Алексей Шашкин. В России примерно 500 тысяч компаний (ООО и ИП), которые занимаются транспортом в том или ином виде. Примерно 280 тысяч из них обслуживаются в Сбере. Как и в других отраслях, примерно 80% от общего показателя составляют ИП, из них 80% — компании, где до пяти человек в штате и около пяти автомобилей в парке.

Андрей Савин. Сегодня эта отрасль — отличный вход для малого бизнеса, для людей, которые могут попробовать на перевозках, на логистике свой первый бизнес.

Илья Дмитриев. Это очень большая и безальтернативная индустрия, то есть перемещение грузов по-прежнему происходит транспортом, телепортация пока не придумана. Но есть и минус — сложная структура и непрозрачность этого рынка.

Евгений Некрасов. Логистика — это третий по размеру рынок России, после ритейла и финансов. Но от других отраслей ее отличает непредсказуемость. Каждый год мы решаем какую-то новую задачу. Любая логистическая транспортная компания, по сути, ищет баланс между операционными решениями, которые нужно принять здесь и сейчас. И тот, кто лучше с этим поиском справляется, начинает расти на рынке.

Как повлияет на рынок введение общего государственного реестра грузоперевозчиков и экспедиторов?

Илья Дмитриев. Отрасль грузоперевозок требует дополнительного регулирования: законов много, но они написаны давно и слабо отражают текущие реалии. Инициативы государства направлены на проработку этого бизнеса, его регулирования и контрольной функции. Мы этого давно ждали, потому что первые попытки, связанные с введением «Платона» (государственная система взимания платы с большегрузных автомобилей за проезд по федеральным трассам России. — Прим. ред.), не привели к результату, который все хотели получить. Сейчас задачу государство решает комплексно, и это должно навести порядок.

Андрей Савин. Сегодня большие «белые» компании страдают от недобросовестной конкуренции. Поэтому реестр и государственное регулирование в этой части поможет выживать и расти тем, кто выстраивает свой бизнес по правилам.

Как стать крупным игроком в бизнесе по перевозке грузов?

Андрей Савин. Нужно начинать с финмодели. Причем иногда бизнесмены не учитывают косвенные затраты: например, кассовые разрывы или проценты во взятых кредитах. Постройте финмодель и посмотрите, как зарабатывать на 100 машинах и какие будут расходы. Это долгосрочный бизнес. Чтобы выйти на точку окупаемости, какое-то время придется нести убытки. Если есть готовность нести эти риски, то можно пробовать. Но нужно учитывать, что рынок сейчас не предрасположен к масштабированию, риски обойдутся дороже, рентабельность будет отрицательная.

Евгений Некрасов. Стартовать нужно с клиента и той услуги, которую пытаетесь ему оказать. Если есть ниша, допустим в регионе, городе, и можно договориться с клиентом, купить машину, то нужно действовать. Но надо понимать, что грузовой транспорт — это не такси, где есть одна услуга перевозки в одном виде машины. У нас есть тенты, рефы, платформы, бочки, зерновозы и так далее. В различных нишах можно найти и рентабельность. Как только компания вырастает во что-то большее, то нужен бизнес-процесс. Без него бизнес сразу превращается в минусовой.

Илья Дмитриев. Когда у меня было восемь машин, я занимался одними вещами. А потом начал масштабировать бизнес, и оказалось, что надо делать совершенно другие вещи. То есть рост бизнеса перестраивает 70% бизнес-процессов. И к этому надо быть просто готовым.

Удобные сервисы для помощи малому бизнесу есть в Сбере. Например, с помощью решения для транспорта можно не только упростить операционку, но и найти новые заказы на грузоперевозки, минимизировать простой автопарка, получать детальную аналитику по затратам на автопарке. Вся информация подгружается из базы транзакций. И можно просматривать данные по месяцам или за год в личном кабинете.

Когда в РФ повсеместно введут электронную транспортную накладную?

Андрей Савин. Электронная транспортная накладная уже есть. Единственное, она сейчас не носит обязательный характер. Но пока есть сложности в ее применении, вызванные тем, что в цепочке много участников, которые должны подписывать накладную так же, как это происходит в бумажном виде.

Алексей Шашкин. Электронная накладная пока повсеместно не внедрена. Но она будет внедрена. Но если кто-то окажется не готовым к ее внедрению, это будет фиаско. Когда появятся операторы, которые позволят найти заказы, а вы вдруг поймете, что из-за того, что не проделали какую-то внутреннюю работу, не готовы к этому документообороту, заказ пропадет. Со своей стороны обещаем, что уже в третьем квартале 2025 года в наших решениях, в том числе в приложении для водителей, будет возможность подписать привезенную электронную накладную и отметить, что заказ доставлен. И мы сделаем все, чтобы в четвертом квартале подписать ее могли три стороны.

Какое будущее ждет беспилотные транспортные средства в плане грузоперевозок?

Андрей Савин. По-научному беспилотные транспортные средства называются «ВАТС» (высокоавтоматизированные транспортные средства). Есть реальные кейсы, где происходит тестирование на уровне госпрограмм. Мы, в свою очередь, где-то еще года три назад реально запустили первую коммерческую беспилотную грузовую перевозку по территории Магнитогорского металлургического комбината. Все прошло хорошо. Но это сейчас экономически нецелесообразно, потому что такие транспортные средства носят характер прототипа. То есть они очень дорогие в эксплуатации и в покупке. И нужны тестирования, которые покажут, что требуется доделать по части законодательства, правил дорожного движения, страхования ответственности.

Евгений Некрасов. Государство уделяет большое внимание развитию этого проекта. Сегодня 24 ВАТСа работают на трассе М-11. Пока внутри машины находится человек, водитель-испытатель. Прогнозы, когда не будет человека, — 2027-2028 год. В настоящее время разрабатывается федеральный закон для того, чтобы были определены все проблемные моменты. Первое — это классификация и технические уровни беспилотности. А второе — это ответственность. То есть как будет распределяться ответственность в случае ДТП или других инцидентов.

Как справляться с проблемами цифровизации процессов в управлении грузоперевозками?

Илья Дмитриев. Профессия логиста умирающая, и в этом ничего нет такого. Как трубочисты, они рано или поздно уйдут. Привыкайте к цифровым инструментам, потому что за ним будущее, другого не дано. Изгоняйте все старые формы, потому что они слишком дорого стоят, они субъективны. Учитесь смотреть на рынок по-новому. Он точно вошел в стадию трансформации и, пока не трансформируется, не успокоится. У нас заявка на перевозку вылетает из компании в бесшовном виде. То есть с момента ее возникновения до ее полного выполнения люди отодвинуты от процесса, вообще касания нет. Мы уже выигрываем с точки зрения себестоимости.

Иван Савушкин. Я — сторонник автоматизации, потому что все, что можно упростить, автоматизировать, — пусть оно так и будет. С точки зрения автоматизации процесса все, что стандартизировано, должно быть автоматизировано. Это упрощает и, на самом деле, просто высвобождает руки. Голова перестает болеть по этому поводу.

Алексей Шашкин. Конечно, один крупный поставщик — это круто! Подписал одни и те же накладные, одному и тому же оператору звонишь, спрашиваешь, когда платеж. Все красиво, пока у вас с поставщиком все хорошо. Но есть огромные риски. Не потому, что поставщик плохой, а потому, что вы зависите от него одного. Если бы у меня был транспортный бизнес, я бы, может быть, ограничился на начальном этапе одним поставщиком. Но учитывал бы, как все может сложиться потом. Потому что даже в Сбере мы очень внимательно смотрим на риски, анализируя компанию, 90% оборотов которой завязано на одного поставщика или производителя. Не потому, что мы не верим предпринимателю, а именно потому, что он очень зависим от партнера.

Где искать квалифицированных водителей?

Илья Дмитриев. С водителями ситуация непростая, и вряд ли она будет лучше, потому что непонятно, как вернуть профессии престиж, деньги. Мы решили свои грузовики отдавать нашим же водителям, переводя их в статус предпринимателей. А там все по-другому работает. В чем разница? Возьмем P&L (финансовая отчетность, показывающая доходы и расходы компании за определенный период и позволяющая определить ее прибыльность. — Прим. ред.) транспортной компании и предпринимателя, которому мы отдали машину. У транспортной компании в P&L зарплата водителя — это кост (себестоимость). У предпринимателя — это доход. То есть мы поменяли кост на доход. Это уже на 20% легче. Если у вас водитель не получил 150 тысяч рублей, он уйдет, а там он не уходит, потому что он — предприниматель, работает теперь не только за профит, а за грузовик, который выкупает. Там другое отношение к технике. Там нет административных расходов, нет продавцов услуг, есть послабление в налогооблагаемой базе. Это принципиально другая модель. Возьмите водителя в партнеры. И они пойдут к вам, а не от вас.